Les 20 meilleurs conseils pour le vol de nuit

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Le vol de nuit n'est pas pour tout le monde. Une grande partie de la joie et de l'émerveillement de voler disparaît lorsque le soleil se couche. Même ceux qui prétendent profiter de l'aviation après la tombée de la nuit reconnaissent qu'il n'y a généralement pas grand-chose à voir et que la marge de sécurité est considérablement réduite.

Il est plus que fortuit que de nombreux pilotes commencent leur carrière professionnelle en volant dans le noir. Si vous voyagez pour un service à forfait ou pour certaines opérations de banlieue, le vol de nuit peut être nécessaire pour passer de l'apprenti (copilote) à celui de compagnon (capitaine). C'est le moindre choix d'affectations.

Pour les pilotes de l'aviation générale, les nouvelles ne sont pas toutes mauvaises. Si vous utilisez votre avion pour affaires, le vol de nuit peut doubler son utilité. Le temps est souvent meilleur sans que les forces de soulèvement du soleil ne compliquent les choses. En conséquence, l'air peut être plus doux, la température peut être plus agréable et les vents meurent parfois lorsque le soleil se cache derrière la Terre. Le trafic est généralement plus léger, les conversations radio sont réduites, il n'y a pas d'éblouissement à affronter et le balayage des instruments peut être plus simple. La visibilité s'améliore souvent parce que la brume du jour s'installe et que les lumières des villes et des aéroports se détachent parfois, vous pouvez donc les repérer plus facilement. Quelle que soit votre motivation, voici quelques idées qui pourraient rendre votre vol de nuit plus agréable.

1 Le contrôle en amont a souvent été présenté comme l'aspect le plus important d'un vol, et cette fonction devient évidemment plus difficile la nuit. Les pilotes ont trop souvent tendance à sauter certaines parties du contrôle en amont lorsqu'ils doivent parfois se battre avec une lampe de poche, une tasse de carburant et une échelle. Pour cette raison, vous pouvez envisager d'effectuer le contrôle en amont pendant la journée. Assurez-vous que l'avion est prêt pour le voyage lorsque vous pouvez effectuer les vérifications en plein jour. Cela rend le travail plus d'une procédure standard plutôt que d'une corvée inconfortable et incommode.

2 Lorsque la lumière naturelle n'est pas disponible, vous aurez besoin de nombreuses sources de lumière artificielle pour fonctionner dans l'obscurité. De nombreux pilotes transportent une variété de lampes de poche, de préférence celles qui ont un faisceau réglable entre le grand angle et le spot. La variété LED est excellente. Je porte toujours au moins trois lampes de poche standard et deux lampes de camp sur tout vol de nuit. Je peux attacher une lumière de camp sur mon front sous mon casque, et cela éclairera tout ce que je choisirai de regarder. Si les lumières des instruments tombent en panne, un feu de camp à faisceau large peut vous sauver la vie. Il a le mien.

3 Malgré le manque de lumière disponible à l'intérieur de l'avion, n'oubliez pas que vous devez toujours vous prémunir contre la menace aérienne la nuit. Gardez votre système TIS ou TCAS amorcé pour lire le trafic local. Une autre haie populaire est l'un des nouveaux phares d'atterrissage à LED à haute intensité. Contrairement aux lampes au tungstène à l'ancienne, celles-ci survivront probablement à votre avion avec une durée de vie estimée à 5000 heures. Ils sont aussi ridiculement brillants, souvent de l'ordre de 40 000 candelas, ce qu'on appelait autrefois la chandelle. Certains LoPresti BoomBeams (www.loprestiaviation.com) ont produit jusqu'à 560 000 candelas. Cela signifie que vous pouvez les activer avant chaque décollage, et ils rendront votre avion incroyablement visible, de jour, de nuit, en VFR ou en IFR.


4 Tout devient plus difficile lorsque vous volez de nuit, surtout si vous pilotez un avion plus ancien avec une ampoule faible ou deux dans les lampes de bord. Ajoutez cette considération à votre contrôle en amont et déterminez si vous avez vraiment besoin de voler si certaines lampes d'instruments non critiques sont sporadiques ou inopérantes. Vous seriez surpris de ce qui peut devenir critique en cas d'urgence.

5 Ne négligez pas le facteur humain. Voler la nuit peut automatiquement induire le sommeil et, ironiquement, la situation ne fait qu'empirer lorsque le temps est beau et que le ciel est lisse. Une balade en douceur dans un ciel de velours avec le drone lisse et uniforme d'un ou deux moteurs d'avion peut vous donner envie de vous assoupir. Je sais. En rentrant d'une longue journée de vol de Long Beach, en Californie, à Ruidoso, NM, à Farmington, NM, et enfin en rentrant à Long Beach dans mon Mooney à 23 heures, je me suis endormi après avoir traversé le fleuve Colorado et enfin me suis réveillé jusqu'à 80 milles en mer sur mon chemin à Hawaï après avoir survolé l'ensemble du bassin de LA à 12 500 pieds. Heureusement, le carburant n'était pas un problème. Je me suis retourné et j'ai atterri à Long Beach avec environ 40 minutes restantes. Pour cette raison, envisagez de voler des jambes plus courtes la nuit et de déposer un IFR sur chaque vol, de sorte que vous aurez quelqu'un à qui parler et la possibilité d'être psychologiquement réveillé quand un contrôleur dit votre numéro N.

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6 De même, planifiez votre itinéraire un peu plus prudemment la nuit. Envisagez si possible de passer au-dessus des autoroutes principales et de planifier autant que possible les trajets en route entre les aéroports. Évitez de planifier vos vols en saisissant votre destination et en appuyant simplement sur le bouton direct de votre GPS.

7 Une route plus conservatrice signifie généralement une route légèrement plus longue. Cela demande évidemment plus de carburant; plus c'est mieux. Même si le vol ne demande que deux heures, n'hésitez pas à charger quatre heures à bord de votre avion. Les températures plus fraîches permettront de toute façon de meilleures performances, donc vous ne remarquerez probablement jamais le poids supplémentaire. Selon les mots d'un ancien pilote de chasse, la seule fois où vous pouvez avoir trop de carburant, c'est si vous êtes en feu.

8 Vous pouvez également vouloir voler plus haut sur un vol de nuit pour vous donner plus de temps pour gérer tout problème qui pourrait vous faire tomber. Le titulaire d'une altitude plus élevée doit apporter une bouteille d'oxygène portable, surtout si vous avez plus de 50 ans. Votre fonction mentale ne sera pas aussi nette dans l'obscurité, et la vue de tout le monde se dégradera de la privation d'oxygène dans le sang lorsque vous passez environ 7 000 pieds. Même les jeunes pilotes commenceront à perdre la vision périphérique au-dessus de 7 000 pieds. L'effet est insidieux, cependant, et vous n'êtes pas tenu de le remarquer. Si vous avez plus de 50 ans, même si votre vision est toujours à 20/20, une bouteille d'oxygène devrait être obligatoire pour les vols de nuit.

9 Réfléchissez au moins trois fois avant d'envisager un vol de nuit dans des conditions de givrage, que vous ayez des bottes, des TKS ou même des ailes chaudes. Le givrage la nuit semble toujours deux fois plus dangereux, et il n'est pas facile de reconnaître quand une accumulation commence ou s'arrête. De plus, même si vous vous envolez dans le clair, vous avez peu de chances de sublimer une accumulation de givre lorsqu'il n'y a pas de soleil disponible.


dix Aux États-Unis, il n'est pas obligatoire d'avoir une qualification aux instruments pour voler de nuit, bien qu'il existe souvent des exigences de vol de nuit plus strictes dans les pays étrangers. Si vous n'êtes pas évalué pour les instruments, assurez-vous au moins d'avoir suffisamment de compétences pour gérer les départs de trous noirs. Si un départ direct vous emmène dans une zone totalement non éclairée, envisagez de tourner à gauche ou à droite après avoir atteint quelques centaines de pieds, et grimpez au moins mille pieds avec les lumières de l'aéroport comme référence avant de prendre le cap.

11 Quel type de panneau lumineux et quelle intensité vous utilisez est un choix personnel. Autrefois, les fabricants insistaient sur les panneaux rouges car ils avaient le moins tendance à dégrader la vision nocturne. Aujourd'hui, la plupart des avions sont équipés de panneaux blancs standard que vous pouvez augmenter ou réduire au besoin. Gardez à l'esprit, cependant, que si vous avez un problème et que vous devez effectuer un atterrissage d'urgence, vous voudrez probablement éteindre les voyants du panneau afin que les lumières au sol deviennent plus facilement visibles.

12 Bien qu'il soit bon de passer près des autoroutes, ne présumez pas automatiquement que vous pouvez y atterrir si vous le devez, bien que cela puisse parfois être le cas. De nombreuses routes sont sillonnées de lignes électriques que vous n'êtes pas susceptible de voir juste avant l'impact. Les autoroutes peuvent toujours être préférables pour la définition de l'itinéraire car il peut y avoir des aéroports à proximité.

13 La perception visuelle la nuit dépend de deux photorécepteurs dans l'œil: des bâtonnets et des cônes. Les cônes sont concentrés au centre de l'œil et les bâtonnets sont situés autour des bords. Les tiges sont beaucoup plus réceptives à la lumière tamisée. Cela signifie que si vous cherchez un aéroport la nuit, vous pouvez le voir avec votre vision périphérique en premier. Si vous regardez à gauche ou à droite de l'endroit où vous pensez qu'un aéroport ou une balise devrait être plutôt que directement sur lui, vous serez plus susceptible de le repérer. Ensuite, vous pouvez progressivement rentrer dans la lumière à mesure que vous vous rapprochez.

14 La gestion de l'altitude devient particulièrement critique lorsque vous ne pouvez pas voir le sol. Cela signifie que vous devez vous familiariser avec tout terrain élevé sur la partie en route de votre vol et connaître toutes les altitudes appropriées pour le modèle et l'élévation du champ à votre destination. Si vous devez vérifier une carte en vol, ne le faites pas avec une lampe de poche à filtre rouge, car une partie de l'écriture sur les cartes est en rouge, et cela disparaîtra pratiquement sous une lumière rouge.

15 Les phares d'atterrissage sont montés sur l'avion spécialement pour l'atterrissage dans des conditions de faible éclairage. La façon dont vous les utilisez dépend de vous. N'oubliez pas, cependant, que le cercle visible de la piste pendant l'approche apparaîtra plus haut que le terrain environnant. Cela conduit parfois à des atterrissages durs car vous pouvez déclencher une fusée trop tôt. Pour cette raison, certains pilotes de nuit expérimentés préfèrent éteindre le feu d'atterrissage pendant l'approche finale et atterrir en se référant à l'angle d'inclinaison changeant des feux de piste.

16 Les modèles exigent plus de précision la nuit car il y a moins d'indices quant à votre altitude réelle. Utilisez l'ancienne formule d'avoir le seuil à 45 degrés derrière vous avant de tourner la base à partir d'un vent arrière large, et prévoyez de tourner final à 350-400 pieds au-dessus de l'élévation du champ, comme vous le feriez de jour. Indépendamment de votre choix d'utiliser le feu d'atterrissage, surveillez l'angle d'inclinaison des feux de piste ainsi que l'altitude pour aider à déterminer quand déclencher l'arrondi. De légères approches à la mise sous tension sont généralement préférables la nuit. Si la piste est suffisamment longue, vous pouvez parfois utiliser la technique d'atterrissage d'hydravions à l'eau vitreuse consistant à piloter l'avion directement sur la piste avec une descente à 200 pi / min.


17 Bien que certaines choses ressortent la nuit, les nuages ​​ne le font pas. Ils ont tendance à fusionner avec l'obscurité. Vous n'en verrez peut-être jamais jusqu'à ce que vous arriviez directement sur le côté. Encore une fois, une note aux instruments est la meilleure protection, mais si vous frappez un puffie, maintenez votre cap et une attitude de niveau, il y a de fortes chances que vous le traversiez dans une minute ou deux. Si le temps est si mauvais qu'il y a des nuages ​​partout, prenez les compagnies aériennes.

Les 20 meilleurs conseils pour le vol de nuit 3Bien qu'il soit bon de passer près des autoroutes, ne présumez pas automatiquement que vous pouvez y atterrir si vous le devez, bien que cela puisse parfois être le cas. Les 20 meilleurs conseils pour le vol de nuit 4

18 Si vous vous occupez de votre propre entreprise et que les lumières devant vous clignotent soudainement, cela peut être un avertissement qu'il y a maintenant quelque chose entre vous et les lumières. Il peut s'agir simplement d'un nuage ou d'un gros tas de roches. Si vous avez correctement planifié votre vol et que vous SAVEZ que vous êtes à l'écart de tout terrain, c'est probablement un nuage. Il peut être nécessaire de monter ou d'amorcer un virage à gauche ou à droite immédiat si vous avez des doutes sur votre position.

19 Les avions ne savent pas quand il fait noir, donc les pannes de moteur ne sont pas plus probables à minuit qu'à midi. Si vous deviez vous retrouver dans le noir, il y a deux écoles de pensée. L'une consiste à se diriger vers une zone sombre car vous pouvez supposer qu'il n'y a pas de bâtiments là-bas. Une autre consiste à tenter votre chance avec un site d'atterrissage qui a au moins un peu d'éclairage. La plupart des pilotes conviennent que vous devriez probablement voler vers la zone la plus lumineuse que vous puissiez trouver, afin que vous puissiez au moins voir ce que vous êtes sur le point de frapper.

20 Si vous volez dans un aéroport assez grand avec un bon éclairage et que la visibilité est limitée en raison de la brume, demandez au contrôleur de passer en haute intensité. Cela permettra de composer tous les feux de l'aéroport, du lapin aux feux de piste et de taxi. Sur les bandes non contrôlées, essayez de cliquer cinq, sept ou neuf fois sur le micro pour augmenter la luminosité des feux de piste.

20a Enfin, si les conditions à votre destination sont au minimum IFR, résistez à la tentation de plonger sous. Quand il fait sombre et que vous êtes fatigué, il est trop facile de descendre 100 pieds en dessous des minimums pour éviter d'avoir à vous dérouter vers votre remplaçant. Le problème est que l'IFR la nuit est probablement le pire moment possible pour violer les minimums d'approche. La visibilité peut être marginale et vous aurez probablement moins de contrôle qu'en journée. La piste peut être glissante de pluie. IFR la nuit ajoute plusieurs couches supplémentaires d'incertitude dont vous pouvez vous passer.

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